Tegelikult ei saa ju sellele vastu olla, kui keegi teenib kasumit ja keegi saab palka. Maksud laekuvad, riik saab oma osa ja rattaid veeretatakse. Iseasi on aga see, kas kellegi raha eest ehk subsiidiumide najal ettevõtluse pidamine on majanduslikult ja ühiskondlikult õige — eriti siis, kui üllas rohepöördelisus pannakse ettevõtluse hapraks jalaks.
Võib-olla avastame kahekümne aasta pärast, et sõbrad, me pingutasime üle. Meie väikeseEuroopa peale see suur maailm siiski ei toetu, ja kogu Euroopa on täis tühjalt seisvaid „rohelisi“ maju, jaamu ja tehaseid, mille subsiidiumikraan kinni keerati.
Ei maksa unustada, et ideoloogilise õhinaga rajatud projekte on ajaloos juba nähtud. Üks näide oleks Saksa Kolmanda Riigi ajal 1936. aastal ehitatud Rügeni saarele massiivne kuurort nimega Prora, mis pidi majutama 20 000 saksa töölise pere puhkuseks. Projekt seisis valmisolekuni jõudmata, sest Teise maailmasõja alguses muutus prioriteediks tankide ja pommide tootmine. Pärast sõda kasutasid Nõukogude väed kompleksi sõjaväebaasina, hiljem DDRi armee kasarmuna. Täna on see hiiglane renoveeritud korteriteks ja hotellideks — monument sellest, kuidas ideoloogia ja poliitiline hoog kipuvad oma aja ära elama, jättes järele kolossaalse, kuid sageli kasutult seisva kesta. Kas vesiniku- ja muu roheprojektidega juhtub sama on vara öelda. Kuid paralleel on selge: idee võib olla ilus, ent kui majanduslik jalgealune on õõnes ja sõltub liigselt toetusrahadest, siis võib homne päev tuua kainema pilgu.
Eile ilmus uudis, et Tallinnas vuravad rohevesinikuga sõitvad taksod.
Siin on väike ülevaade Tallinna vesinikutaksode pilootprojektist – koos numbrite ja realistliku stsenaariumiga, mis juhtub siis, kui toetus oleks vaid 20%. Lõpus on ka lihtsad arvutused: kui kallis on rohevesinik ilma subsiidiumita ning kui kaugele saab 100 € eest sõita. Viited sain Boltist, ERR- st, KIK-st, Wiley online Libraryst ja YCCT-Yuanrong Zhou and Stephanie Searle.
Mis siis Tallinnas käima pandi?
Tallinnas rajatakse väikesemahuline „tervikahel“: rohevesiniku tootmine Väos, kaks tankimiskohta (Väo ja Alexela jaam Peterburi teel) ning 30 Toyota Mirai vesinikutaksot, mis sõidavad Bolti platvormil. Projekti käivitamiseks anti riiklikku (RRF) toetust 5 miljonit eurot.
Kui palju maksab tankla ja kui suur on toetus?
Tallinna jaamade täpset jaam-ja-jaam CAPEX-i pole eraldi avalikustatud. Euroopas jääb avaliku 700 bar sõiduautode H₂-jaama maksumus tavaliselt ~1,2–2,5 mln € (sõltub läbilaskevõimest ja rajatisest).
Kontekst Eestist: Jüri jaama/ tootmise projekt (Alexela/Utilitas) – kogumaksumus 5,1 mln €, toetus 4,0 mln € ehk ligi 78% toetust.
Kui palju maksab vesinikutakso „kütus“ ja sõit?
Utilitase kinnitusel on vesinikutakso kütusekulu ~10 € / 100 km (pilootprojekti esmane hinnang). Auto ise maksab esinduses suurusjärgus ~74 000 €.
Sõidu hind kliendile kujuneb Boltis tavalise dünaamilise hinnastuse alusel (baas + €/km + vajadusel dünaamiline hinnastus); täpne hind on äpis enne tellimust. Bolt ei hoia eraldi „vesinikuklassi“.
Kui suur on toetuste osakaal?
– Tallinna taksopiloodi käivitamise toetus 5 mln € on teada; kogu projekti täpne kogumaksumus (tootmine + 2 jaama + 30 autot) pole avalik. Seega saame tugineda võrdlusnäidetele.
– Jüri projekt: toetus ~78% kogumaksumusest (4,0 / 5,1 mln €). Kui Tallinna piloot on sarnase struktuuriga, võib toetuse osakaal olla väga suur (50–80% suurusjärgus), kuni täpsed andmed avalikustatakse. Millal seda tehaksa ja kas üldse--ei tea.
Visioon: mis juhtub äriplaaniga, kui toetus oleks ainult 20%?
Teeme konservatiivse ligikaudse mudeli (ainult suuna näitamiseks):Eeldused (avalike lähteandmete ja EL tüüpiliste vahemike põhjal):
• 2 × H₂ jaama: ~1,8 mln € / jaam =3,6 mln €.
• Rohevesiniku tootmisüksus (väike elektrolüüs ja balanseerimis-/kompressioon): on ~2–3 mln € (sarnaste pilootprojektide suurusjärgud).
• 30 × Toyota Mirai: 30 × 74 000 € → 2,22 mln €.
Kokku ligikaudu CAPEX (kapitalikulud) : ümardatult 7,8–8,8 mln €.
Kui kallis on rohevesiniku tootmine ilma subsiidiumita?
Tootmiskulu sõltub peamiselt elektrihinnast ja koormustegurist. Tehase-tasemel lähtereglid: elektrolüüs vajab ~50–55 kWh elektrit 1 kg H₂ kohta. Kas see tuleb võrgust või mitte, siis lähima viie aasta jooksul on see ikkagi börsihind. Lihtne „tagatasku“ arvutus ilma subsiidiumita:
Kui kaugele saab 100 € eest sõita?- lihtne:
Tehniline hinnang Mirai WLTP tarbimise kohta:
Toyota Mirai tarbib WLTP-s ~0,76–0,79 kg / 100 km. Kui tarbijahind on 11–12 €/kg, on kütusekulu ~8,4–9,5 € / 100 km → 100 € eest ~1050–1190 km
Ühele ettevõttele on see kahtlemata tulus, võib-olla isegi tervele rahvale 10–15 aasta lõikes. Kuid pikemas perspektiivis jääb õhku küsimus: kas toetuste najal üles ehitatud äri kasvatab tõelist majanduslikku juurt, või kasvatab ta vaid rohelise lehestiku, mis närbub kohe, kui subsiidiumide päike looja läheb ja tänased ideoloogilised projektid lähevad sinna kus on: Mao Zedongi „Suur hüpe edasi“ (1958–1962) kui Hiinas sunniti talupoegi koduõuedes tegema väikseid rauasulatusahjusid, et „ületada Lääs terasetootmises“ või Nõukogude Liidu tööstuslinnad ja „monostruktuurid“ või Prantsusmaa „Grands Ensembles“ (1950.–1970. aastad) kui prantslased uskusid, et betoonist massiivsed kortermajade rajoonid lahendavad elamispinna kriisi ja mis tänaseks on paljud neist eeslinnadest saanud sotsiaalsed probleemipesad, kuhu riik peab kulutama miljardeid, et lahendada algse idee varjukülgi.
Quo vadis, ideoloogia?